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宜宾泸州等市州支线机场开国际航线,胜算几何?           ★★★ 【字体:

支线机场开国际航线,胜算几何?

文章来源:四川日报 更新日期:2015-08-05 09:20:08

四川日报制图/卢浩

  近日从广元传来消息,当地正在谋划对盘龙机场进行扩容改造,拟开通国际航线。

  不仅是广元。记者梳理发现,绵阳、宜宾、泸州等市州均有类似谋划,“国际航班”早已写进计划书,甚至拿出了时间表。

  川内支线机场欲走国际化“路线”,胜算几何?

  蓝图:支线机场的“国际梦”

  7月中旬,《广元市策划包装重大项目计划表(2015-2020年)》浮出水面。382个重大项目里,新策划了广元国际口岸机场建设项目。广元市政府机场办主任郭自贵表示,该项目正在争取纳入国家“十三五”规划,一旦获批,将对广元盘龙机场进行升级改造,并开通国际航线。

  2009年出炉的《西部综合交通枢纽广元次级枢纽建设规划》就提出,2016年对机场扩能改建,达到4D级标准,满足B767、A321等大型飞机停靠。

  广元的想法是,率先开辟直飞韩国的国际航线,逐步将目的地发展到东南亚国家。2010年以来,广元连续多年到韩国推销旅游,并与韩国最大的6家旅行社、韩亚航空公司加强了合作。

  无独有偶。2015年初,旅客吞吐量首次突破100万的绵阳南郊机场,提出了争取年内开辟国际航线的构想。泸州云龙机场2016年底才能揭开盖头,而在2014年泸州就启动了新加坡、韩国首尔等航线的前期论证,以期新机场投用后尽快开通国际航线。即将新建的宜宾五粮液机场、亟待迁建的达州百节机场,也迫不及待地宣布“将开通国际航线”。

  支线机场拟开国际航线,似已成“潮流”。

  现实:国际化道路不好走

  支线机场的国际化“路线”并不好走。

  记者梳理发现,全国上百家支线机场中,开通了国际(地区)航线的屈指可数。主要有两类:一类是旅游资源高度发达的旅游机场,如三亚、西双版纳,开行航线为日韩泰等东南亚热门旅游地区;一类是南通、盐城、连云港等经济发达地区,主要开行商贸往来多的港澳台航线。已开设航线,也多为包机航线——相对于定期航班,前者风险更小。

  开通了国际航线,能否长期开下去也是问题。2007年,三亚开通到韩国首尔的直达航班,但没多久就因客源规模不足停航;三亚至俄罗斯圣彼得堡的直航包机曾开通3年,但在2008年金融危机冲击下停航;2010年开通的连云港至韩国首尔航线也一度停航。

  “开行国际航线,最首要的是客源。”国航一位多年负责营销的工作人员说,特别是国际航线的定期航班,上座率须维持在70%以上。

  旅客吞吐量是机场客源的直观反映。目前,西双版纳机场旅客年吞吐量在300万人次以上,三亚机场旅客年吞吐量更是上1000万人次;连云港、盐城等机场旅客年吞吐量偏少,只有100万人次左右,但它们都处沿海地区,与港澳台地区的经贸往来非常密切。

  相较而言,四川支线机场的旅客吞吐量差距甚大。2014年,仅九寨沟和绵阳机场在100万人次以上,广元、宜宾、泸州等机场最少的只有15万人次。远期规划来看,宜宾新机场计划2020年达80万人次,广元机场计划2040年实现100万人次目标。

  支招:找准定位错位发展

  不过,在郭自贵看来,广元开设国际航线并非空中楼阁。“我们的三国文化、汉代文化,对日本、韩国游客都很有吸引力。”据不完全统计,每年通过成都机场到广元的韩国游客逾2000人,而且,广元到九寨沟只有3个多小时的车程,该通道不受气候影响,可形成旅游环线,韩亚公司、青年旅行社等已主动接洽多次。

  航空经济的投入产出比高达8倍,一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3-4条国内航线。

  在业内人士看来,拉力虽大,但支线机场开国际航线,仍要慎重。

  民航资源网专栏作者、航空领域专家林智杰说,近年来,北上广等一线城市的航空起降时刻资源紧张,航企特别是外航纷纷“转战”二线城市,成都、重庆、昆明、西安等区域枢纽机场迎来发展机遇,但这把“火”短期内还无法延展到三四线城市。支线机场不能搞“大跃进”,在初期可充分发挥自身旅游或侨乡等资源优势,与航企、旅行社合作,找准盈亏平衡点,开通季节性包机航班。同时,要明晰自己在区域枢纽中的地位,与枢纽机场互补,与其他支线机场错位发展。

  东航规划发展部工程师邹茂功也表示,支线机场可从包机航班“试水”,视情况再开通定期直飞航线。“支线机场的定位须明确,就是以枢纽机场为中心发挥骨干作用。”他建议,川内支线机场最好开通至成都机场的直飞航线,通过成都机场中转或接驳。 (记者 王眉灵)

编辑:马庆娟     

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