八市州共建长江上游航运物流中心：怎么“航”，“运”什么？

　　3月1日，川滇黔三省八市州共建长江上游航运物流中心论坛在蓉举行，20余位专家学者及政府负责人就航运物流中心的共建问题展开热烈讨论

　　3月1日，来自国家发改委、省级发改部门、国内外知名研究机构的专家学者，以及川滇黔三省的八市州（宜宾市、乐山市、泸州市、攀枝花市、凉山州、昭通市、六盘水市、毕节市）政府主要负责人云集成都，共同参加川滇黔三省八市州共建长江上游航运物流中心论坛。

　　论坛现场，20余位与会专家学者与政府主要负责人，就八市州携手共建长江上游航运物流中心展开了探讨。八市州现场签署了《共建长江上游航运物流中心的合作共识》，将力争把建设长江上游航运物流中心上升为国家战略，纳入国家相关重大规划。

　　而这一航运物流中心的建设，也将促进成都经济及相关产业的加快发展。

　　航VS运

　　说到航运，无非一个“航”字，一个“运”字。延长航道、整治航道、拓宽航道辐射范围所解决的，是一个“航”字，而每一个航运中心都必须直面的核心问题，是“运什么？”

　　“以前我们通过长江运送木材、盐、牲口、粮食或者是运兵，而现在这些都不通过航运了，那么我们建设航道发展航运‘运什么’？”解洪提出。“这就要求与川滇黔三省的产业相结合，解决生产和物资的问题，再通过产业发展带动航运中心建设，同步进行。”

　　泸州市市长刘强也指出，航运物流是服务，服务的是产业和产品。因此要进行港产城互动发展。

　　“长江上游延伸到攀枝花后，攀西-六盘水地区丰富的资源可以通过这条通道运出去。”林凌认为，攀西地区的资源运输是航运的一个重要内容。此外，成都平原地区的一些钢铁企业还可以迁到宜宾等沿江地区。

　　林凌指出，成都平原经济区的一些汽车、重装、钢铁等对水运需求巨大的产业和企业，可以适当搬到沿江区域，而成都等地重点发展高新技术产业。新加坡南洋理工大学终身荣誉校长徐冠林也指出，引导部分企业搬迁到沿江分布，不仅将满足产品的运输需要，还有利于改变产业布局、促进该区域的生态保护。

　　而真正要促进航运物流中心建设，仅仅有水运远远不够。“川滇黔地区的铁路、公路、机场等交通要形成网络。”省发改委主任唐利民表示。要走水路运输的货物，必须要依靠陆路运输进港口，实现水陆联运。贵州省发改委党组成员、总规划师张美钧也认为，多种运输方式相结合，最大限度地降低物流成本，是促进航运物流中心建设的重要内容。

　　据了解，如今由宜宾至彝良到云南昭通、宜宾至威信至毕节两条高速已开工；成自泸赤高速公路将于6月全线贯通；宜宾到西昌铁路在规划之中。强化水运网与其他交通运输网有效对接，注重铁水联运、公水联运、铁公水联运、水水中转、沿金沙江通道共同利用等项目建设，成为三省八市州达成的共识。

　　上游VS源头

　　2011年1月21日，国务院颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》；2013年9月23日，国家发改委会同交通运输部在京启动了《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》的研究起草工作。依托长江建设中国经济新支撑带，成为党中央、国务院继我国东中西三大部分、四大板块之后的第三次重大区域开发战略部署。东起上海、西至云南，涉及云南、贵州、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海8个省2个直辖市的长江经济带，迎来黄金发展时期。

　　此举一出，立刻得到长江沿线城市的纷纷响应。除近年来国家先后批准建设的上海国际航运中心（长江下游）、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心外，南京和合肥也相继提出建设航运中心的口号。

　　“长江流域航运物流中心过去没有5个，这说明在变化。” 四川省社科院原副院长、中国工业经济联合会副会长、中国城市经济学会副会长林凌说。整个长江流域流经城市，都在提建设“航运中心”或者“航运物流中心”，而如今川滇黔三省八市州共同建设长江上游航运物流中心还处于初步研究阶段。

　　“关于‘长江上游航运物流中心’的提法，有不同的声音。”林凌说。长江上游是指长江源头到湖北宜昌这一段流域，应该包括重庆。“川滇黔三省八市州共建‘长江源头航运物流中心’的提法更加准确。”

　　“但是最终的提法还是要看国家的研究和定夺。”林凌说。全国“两会”期间，三省将会把八市共建航运物流中心的议题带到北京。

　　长VS宽

　　“从宜宾往上一直延伸到攀枝花，还有800多公里的航道可以实现航运，与水电并重。”延伸长江上游航道至攀枝花，成为论坛上专家们讨论最多的问题之一。

　　长江干流的总长度为2688公里，而其在四川境内的长度仅有258公里。自古以来，以航运为主的物流促进了沿线经济的快速发展。而时至今日，绿色环保、成本低廉的内河航运更是成为加快经济转型升级和更好更快发展的重要支撑。

　　如何延长长江流域在四川境内的水道长度，为长江上游区域开辟新航道？

　　“宜宾以西是金沙江，再往西就进入青海。可以在宜宾以西进行延伸，以此实现延长长江经济带之长。”原四川省政协副主席解洪表示。

　　“长江上游地区水流湍急，但我们研究认为从宜宾到攀枝花有800多公里的河道可以进行航道整治，这样长江上游航道将继续延伸到攀西-六盘水区域。”林凌说，“攀枝花再往上地势陡峭水流更加湍急，不容易实现通航。”

　　“延上游、畅中游、伸下游、通支流”，这是国家提出的长江航道建设12字方针。而宜宾至攀枝花航道的整治，对整个长江经济带的延伸具有重要意义。据了解，八市州共同签署的合作共识指出，宜宾至攀枝花延伸航道将按照三级航道标准打造。这将使长江上游航运中心的核心航道长度超过1000公里，范围包括长江上游四川段和金沙江下游区域。

　　“这样一来，就激活了四川的川南、攀西，及云南昭通、贵州六盘水等区域。”解洪说，“而长江上游物流中心还要有效辐射成都平原经济区，促进资源的有效配置，拓宽长江经济带之宽，这也对长江航运提出了更高的要求。”

　　林凌也表示，长江上游航运物流中心现在提出由三省八市州共建，而将来这个范围有可能进一步扩大。

　　成都VS港口

　　对于地处四川中部腹地的成都而言，长江上游航运物流中心的建设能为成都的产业发展带来什么？也许三省八市州共建长江上游物流中心论坛选择在成都召开，本身就能说明一些问题。

　　“长江上游航运物流中心建设将有效辐射成都经济区。”解洪指出，这将促进成都建设成为更加具有国际竞争力的城市。

　　从产业上来说，成都的汽车制造、生物医药、机械加工、物流等产业集聚，对价格低廉的水运需求很大。

　　“比如成都的汽车制造产业，如果通过高速公路运输，一辆货车最多运输8-10辆乘用车。”宜宾市市长徐进举了个例子，“而通过水运，一艘船可以运输100辆。”而其成本仅为陆路运输方式的几分之一。

　　同样，从泸州港的一组数据中，也可以看出成都与港口的相互需求。

　　“泸州港水上运力占全省的一半以上，去年吞吐量达到2707万吨，占全省的40%，集装箱吞吐量占全省的77%，外贸箱占全省的91%。”泸州交通局局长梁中元说。而在泸州港承接的航运业务中，有超过75%来自成都经济区。

　　据了解，2008年成都市与泸州市签订了《成都泸州两市港口物流战略合作协议》，商定共同解决两市港口物流和产业发展的互动问题。而随着经济的发展，成都产业与航运物流的联系也越来越密切。去年7月，四川成都高原汽车公司生产的64辆吉利全球鹰汽车，首次通过泸州港发往欧洲和中东。

　　除了产品的输出，成都相关产业发展所需要的原材料及零配件的输入，也与港口有着千丝万缕的联系。“成都汽车产业发展所需要的零配件主要来自韩国、日本等地，都可以通过港口输入。”梁中元说。成都其他产业发展所需的原材料，也可以通过航运入川，且成本低廉。

　　会场直通

　　国家发改委西部司副巡视员肖渭明

　　三省八市州共建长江上游航运物流中心要放到国际国内的大背景下，如今世界经济结构正在进行调整，世界能量版图正在发生变化，而中国经过改革开放30多年的调整，也进入经济增长速度的换挡期。

　　如今我国东部、中部、西部和东北部四个区域协调发展，但横向联系并不紧密。因此国家提出建设丝绸之路经济带和海上丝绸之路经济带，而此番推进长江经济新支撑带发展，也将对我国经济结构调整具有重要作用。

　　省发改委主任唐利民

　　长江经济新支撑带是全国最具潜力的发展区域。国家推进西部大开发，长江上游航运物流中心的建设将是西部大开发的重要载体，有利于四川加强省外的物资资源入川，也有利于云贵等地融入到长江水道的发展中。

　　要进一步明确四川在长江经济新支撑带建设中的战略地位，将长江经济带与新丝绸之路经济带相结合，构建生态屏障。依托长江建设中国经济新支撑带战略促进腹地发展，打造全国经济新的增长极。

　　宜宾市市长徐进

　　川滇黔三省如何把资源优势转变成经济强势，必须要合三省八市州之力共建长江上游航运物流中心，宜宾一家是建不起来的。宜宾有产业、有港口，但是港口只运宜宾的货物是没有意义的，要运送三省的货物，才能建成航运物流中心。

　　现在三省的交通还没有形成网络，必须要加强规划引领，尽快建成一体化的运输网络，促进港口建设，引起国家的重视，促进区域共同繁荣。

　　泸州市市长刘强

　　港口只是一个节点，只有坚持水陆联运等“多式联运”，特别是运量最大的铁水联运模式，构建综合交通运输体系，才能真正打造航运物流中心。

　　物流是服务，服务谁？服务的是产业和产品，要以港促产，以产兴城，实现港产城一体。此外，还要坚持和加强内外合作，与武汉、重庆等港口合作，积极服务于腹地。（记者 刘芳君）

编辑：马庆娟

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